Paris14.info

j'espère que vous ne me taxerez pas "d'instrumentalisation politicienne" si je pose une question toute bête que voici : la rue du Père Corentin, une partie de la rue Henri Regnault sont privées d'éclairage toutes les nuits depuis quize jours, pour cause du chantier tramway nous a-t-on dit. Quinze jours c'est bien long pour rétablir un service public indispensable.
Si cette panne doit durer encore quelques semaines comptez-vous, "Ariane", faire distribuer aux habitants et riverains de cette rue des lampes de poche pour qu'ils puissent regagner leur domicile en toute sécurité ?
Le refrain des lendemains qui chantent, on ne les a que trop entendu, tous bords politiques confondus. Nous sommes au 21e siècle, débrouillez-vous pour réduire les nuisances des chantiers sur la voie publique et assurer l'éclairage correct des rues. C'est ce que les électeurs sont en droit d'exiger de leurs édiles.
Cela fait plusieurs mois, par exemple, que les riverains de la rue Auguste Caîn sont obligés de l'emprunter dans le noir, au risque d'accident grave.

Écrit par : Cécile | vendredi, 10 mars 2006

Chère Ariane,

Votre réponse est intéressante et je voudrais vous répondre sur plusieurs points:

1. Mon argument n'est pas politicien dans le sens où j'ai même voté pour Castagnou en 2001 dans l'espoir d'un meilleur futur pour Paris. Je dis seulement dans mon article que la seule solution d'arrêter des projets avec lesquels je ne suis pas d'accord sera de voter pour le parti qui a une chance de chasser Delanoé et ses khmers verts de la Mairie.

2. En effet, je persiste et signe avec les khmers verts: ce sont des idéologues acharnés qui s'accrochent à quelques idées, comme emmerder un maximum d'automobilistes, au lieu d'examiner foultitude d'autres solutions.

3. J'habite certes à 5 minutes du métro Porte d'Orléans. Mais chère Ariane, j'ai un métier qui fait que je peux me rendre chez plusieurs clients de la région parisienne dans la même journée. Je changerai de tactique quand nous aurons de vrais transports de banlieue à banlieue. Quand je vais chez un client dans le centre de Paris et que je sais que ce sera pour toute la journée, eh bien je prends le métro (qui pue et ou il fait trop chaud 365 j/an), les bus ou les taxis. Comme quoi, le besoin ou non de voiture dépend de l'activité professionnelle.

4. Pourquoi parler tout le temps des quartiers verts: parce qu'un argent monstre, des millions d'€ y sont engloutis au détriment de tout le reste.

- Par exemple, pourquoi continuer à garder nos bus RATP au diésel, diester qui puent et font du bruit au lieu de les remplacer par des bus hybrides (essence/électicité) pour les gros ou électricité seule pour les petits. C'est ce que fait New-York par exemple.
- Pourquoi ne pas mettre des interdications de klaxonner pour tout le monde (voitures, Bus) avec amende de 300 € en cas de flagrant délit. C'est encore le cas de New-York.
- Pourquoi ne pas favoriser le covoiturage?

Je pourrais continuer longtemps dans ce registre et je continue de penser que pour la plupart des métiers il est ridicule d'imaginer aller au travail ou chez ses clients à vélo ou en roller...

5. Ce n'est pas une escroquerie de parler des khmers verts. C'est toute la politique actuelle qui est une escroquerie intellectuelle et qui n'a fait que créer bruit, pollution et embouteillages pour un maximum d'argent public dépensé. Vous ne croyez pas qu'il aurait mieux fallu renouveller le parc de bus avec des bus hybrides au lieu d'engloutir 300 M € dans le Tram?

Écrit par : Laurent D. | vendredi, 10 mars 2006

Et bien me croirez-vous, mais par enchantement, ce soir la lumière nous fut rendue rue du Père Corentin et à l'heure où j'écris ceci je la vois revenue depuis mes fenêtres.
Me dira-t-on que personne ne s'était aperçu, ne savait les habitants du quartier dans le noir depuis quinze jours ?
J'aurai peut être dû publier sa disparition en blog plus tôt, que n'est-ce pas chers édiles ?

Écrit par : cécile | vendredi, 10 mars 2006

Aller, Laurent, tu sais très bien que l'argent des travaux du quartier vert a été en grande partie financé par les opérateurs des sous sols (EDF, GDF, SAGEP, France télécom), qui en ont profiter pour remettre aux normes leurs installations souterraines... et ça continue d'ailleurs avec le chauffage urbain (CPCE).

Et changer les bus, je suis pour, tout le monde est pour, mais l'argent de la RATP n'est pas celui de la Ville de Paris : on n'explique pas les budgets des uns vis à vis des budgets des autres, il n'y a pas de vases communicants. Il faut demander ça à Mme Idrac, Présidente de la RATP, qui est un peu sourde quand on lui parle d'écologie...!

Pour la ciculation automobile, là je te donnes raison : la limitation du nombre de voitures (-15 %) sur la chaussée n'a pas fait baisser la pollution (stagnante), il y a bien là un problème : Pierre Vallet avait donné des pistes sur ce blog, les Conseils de quartier ont également planché bénévolement sur l'ensemble de l'arrondissement (bientôt en ligne sur le site de la Mairie), et Denis Beaupin viendra en débattre le 27 mars à la Mairie du 14ème. On jugera de ses réponses, mais s'il te plait : ne mélange plus tout.

Écrit par : Dan | samedi, 11 mars 2006

"La question qui se pose est : est-il vraiment impossible de se passer de sa voiture, quand on habite à 5mn d’une station de métro (et de multiples lignes de bus : après tout, ces derniers n’ont pas comme unique vocation de gâcher la tranquillité des riverains…).

La réussite de ces politiques ne peut en effet, et heureusement, venir uniquement d’en haut ou de la politique municipale: elle relève avant tout des aptitudes individuelles à se prendre un peu en main, et à dépasser ses réflexes individualistes."

C'est le tissu de conneries habituelles que l'on entend à toutes les sauces. On se fait taxer de politicien, de facho, de pollueur dès qu'on remet en cause ce sacro-saint tramway...
Navré, la voiture est encore un argument économique lorsqu'il s'agit d'aller gagner sa croûte en banlieue dans un endroit non desservi par le métro ou le RER. Suis-je le seul dans ce cas dans toute l'Ile-de-France ?...

Le tramway n'avait de sens que dans une vision d'urbanisme global, dans le cadre d'une requalification de la bande de 200 m de part et d'autre des Maréchaux et du périphérique ; l'un des responsables de projet du tram avec lequel j'ai discuté il y a peu partage d'ailleurs mon point de vue. Ces zones devaient initialement être densifiées pour accentuer leurs fonctions tertiaires et pour leur rendre une cohérence globale - tout en mettant sans doute aux normes cette cohorte de cités en brique aujourd'hui inhabitables datant pour la plupart de 1933 - ce qui rendait au périphérique une fonction de suture plutôt que de coupure ; mais comme les Verts parisiens ont décidé de rendre ce tram idéologique et de ne pas réfléchir à autre chose qu'à l'anihilation des voitures, ils ont stopé le projet en cours tout en révisant le PLU de manière un tant soit peu subversive, et le tram est depuis vidé de sa substance. Ses enjeux réels sont désormais masqués par un objectif à court terme de réduction de la circulation. Les Maréchaux sont devenus dans les faits une seconde barrière entre Paris et la 1ère Couronne... Le tram trait-d'union est devenu tram-frontière. Réduisant de plus la circulation sur les Maréchaux, il faudra bien que ce flux se déverse autre part, et donc vraisemblablement sur le périphérique ou dans les grandes artères intérieures, comme Convention/Alésia/Tolbiac. Socialement et écologiquement, ce choix du tram dans son état actuel reste donc très paradoxal...
Dans le quotidien, ça se traduit par des emmerdements pour tout le monde : les voitures n'ont plus qu'une seule voie dans chaque sens pour circuler, et les 180 000 habitants à proximité du tram tout autour des Maréchaux ne risquent d'emprunter ce moyen de transport que pour se rendre en tête des réseaux de métro... En clair, contrairement au plan initial, ce tram ne relie rien à rien... Dommage, son utilité aurait été tout autre si il avait dû relier de nouveaux pôles denses d'activités, qui auraient interessé aussi bien les parisiens que les banlieusards limitrophes du périphérique. De plus, cette densification de pôles tertiaires à des endroits-clefs, soutenue par des incitations fiscales, aurait pu contribuer à rendre aux habitants certains arrondissements gagnés par le phénomène de 'city'...
Bref, ce tram tel qu'il est devenu est un simple argument de communication à mon sens, avec son gazon et son air pur, mais il ne règle strictement aucun problème d'urbanisme ou de transport... Dommage vu son coût... Ca fait cher de la coquille vide...

Écrit par : Palimpseste | dimanche, 12 mars 2006

pour continuer ce long fil de commentaires, puisqu'il me semble que des remarques plus constructives s'expriment :

1/ sur les bus : ça, tout à fait d'accord que la RATP doit suivre au moins question fréquence, sinon tout cela est ridicule. Quant à des bus propres, pourquoi pas? Vu la part des bus dans la circulation parisienne, je doute cependant que cela ait un impact formidable.

2/ tout à fait d'accord encore, le grand absent de ces plans de transport sont les déplacements de banlieue à banlieue.

Et évidemment, pour certains, la voiture est une nécessité... cela ne veut pas non plus dire qu'elle est indispensable pour tous et pour tout déplacement...

3/ sur le choix du tramway sur les maréchaux, pour avoir emprunté le PC1 (avant les travaux!), il me semblait que c'est un parcours auquel beaucoup de gens trouvait une utilité, vu la fréquentation... les lignes transversales ont aussi du bon.
Sur le tram-frontière, avec le périphérique à côté, cela fait un peu sourire. Encore une fois, je pense qu'il faut dissocier les nuisances conjoncturelles du résultat... et que c'est plutôt de cela qu'il s'agit de discuter.

4/ pour clarifier ma position, je tiens à préciser que je n'ai pas d'opinion arrêtée sur la nécessité du tramway/quartier vert/ couloirs de bus comme solution miracle à la pollution et aux embouteillages. En revanche, je pense qu'il n'existe pas d'exception parisienne ou française : comme ailleurs, il est nécessaire de réfléchir à ces problèmes, et la place de la voiture individuelle me semble difficilement soutenable sur le long terme.
Même si ce n'est pas d'usage ici, voici un document daté mais toujours d'actualité pour alimenter la réflexion...
http://www.annales.org/gazette/Gazette_web_02.pdf

Quant à l'exemple new yorkais, pour y avoir vécu, je dois avouer que les transports en commun new yorkais me paraissent assez loin d'un modèle, mais bon... en général, l'un des rares trucs français qui n'inspirent pas seulement de l'ironie condescendante aux américains que je connais c'est l'efficacité, la rapidité et la propreté (si!!!) des métros et des trains.
Ariane

Écrit par : ariane | lundi, 13 mars 2006

"...aux normes cette cohorte de cités en brique aujourd'hui inhabitables..."
"...les voitures n'ont plus qu'une seule voie dans chaque sens pour circuler..."

La "cohorte" de cités en brique, ou autrement dit les HBM de la ceinture verte, ne sont absolument pas inhabitables, bien au contraire. Ces logements sociaux ont TOUS faits l'objet d'opération de réhabilitation (modernisation des équipements) depuis plusieurs années. Et même avant cela, ils disposaient de tout le "confort moderne", l'image d'Epinal colportée du logement social "inhabitable" a la peau dure.

La seconde affirmation, relève de la désinformation ou d'une mauvaise information.
Sont conservées, à notre grand regret, DEUX voies de circulation dans chaque sens sur les boulevards des Maréchaux. Et c'est seulement en cela que le tram sera un tram-frontière et non un tram trait d'union ; il ne diminue en rien le potentiel de circulation automobile.
Son autre colossal défaut, à nos yeux, est qu'il n'aura pas une fréquence de desserte constante toute la journée - ce qui le rendrait réellement attractif - résultat : un tram toutes les 4mn aux heures pleines et toutes les 10mn aux heures creuses et les jours fériés. Quel intérêt ?

En revanche, je suis tout à fait d'accord avec Sylvie, Charles et Laurent sur la fréquence de desserte des bus 28, 58, PC1 auquel j'ajoute le 68 et le 88 : 20 minutes d'attente à Paris ou en banlieue c'est inadmissible, même aux heures dites "creuses".
Comme il est aussi absolument aberrant que le 68 ne fasse pas son trajet entier le dimanche, mais s'arrête à la Porte d'Orléans, alors qu'il arrive de la banlieue.

Pour ce qui concerne "la traverse" sa fréquence de desserte, vérifiée tous les jours, est de 15mn actuellement. En juillet et en août, elle sera de 20 mn. C'est idiot, parce qu'elle sera encore plus utilisée en été, mais la RATP ne sait pas gérer les diminutions ponctuelles de ses ressources humaines (bus et métro) autrement qu'en allongeant les temps d'attente des usagers.

(nous = collectif On bouge en bus*)

Écrit par : Montserrat | lundi, 13 mars 2006

Il n'empêche que les 3 M d'€ engloutis par la région et la ville en 2002-2003, je ne les ai pas rêvés ni mélangés.

Écrit par : Laurent | lundi, 13 mars 2006

("La "cohorte" de cités en brique, ou autrement dit les HBM de la ceinture verte, ne sont absolument pas inhabitables, bien au contraire. Ces logements sociaux ont TOUS faits l'objet d'opération de réhabilitation (modernisation des équipements) depuis plusieurs années. Et même avant cela, ils disposaient de tout le "confort moderne", l'image d'Epinal colportée du logement social "inhabitable" a la peau dure."

Ce n'est pas une image d'Epinal : la mise aux normes est relative, sachant que d'un point de vue phonique, par exemple, on ne peut restructurer en profondeur un immeuble de 1933. Idem du point de vue de la dispersion d'énergie pour le chauffage, ou de la toxicité des matériaux - peintures, colles des moquettes à l'amiante, canalisations en plomb, flocages, isolants, etc. Aujourd'hui, quand on veut faire du HQE, on rase plutôt que de restructurer, question pragmatique de coûts... J'admets très bien qu'il y a un côté 'patrimonial' dans certaines de ces cités (comme la cité Brillat Savarin par exemple), mais il ne faut pas rêver, ces îlots n'offrent pas la vie idyllique que vous semblez décrire. )

Pour en revenir au sujet qui nous préoccupe, je regrette moi aussi amplement que la structuration des réseaux de transports en commun n'ait pas été revue de manière approfondie avec la prise en compte du nouveau paramètre tram. Une orbitale n'est véritablement efficace que connectée à un réseau de pénétrantes, et si la fréquence de ces liaisons est importante, avec une forte amplitude horaire, y compris en soirée, en week-end ou lors des congés.

Simplement, je pense que tout le dispositif aurait une cohérence forte s'il était relié à une autre orbitale extérieure, en première couronne. Cette orbitale pourrait être mixte, lourde sur certaines sections - type RER - ou plus légère sur d'autres (tram). Les têtes de lignes de métro (qui sont pratiquement toutes des pénétrantes, puisque le réseau parisien est historiquement en étoile) devraient toutes lui être connectées. Vers l'extérieur, le RER et les trains de banlieue devraient relayer ces pôles, ainsi que des lignes de bus à fréquences suffisantes...

En fait, le principe de l'A86 pour les automobiles devrait être appliqué pour les TC. Je pense que l'échelon territorial réel va bien au-delà de Paris intra-muros, et que c'est cette lecture globale qui fait cruellement défaut actuellement. Le tram devrait véritablement n'être qu'un maillon de cette chaîne globale.

Delanoë, au début de son mandat, avait une vision très intéressante du rôle de la zone périphérique, et son but était de développer des pôles de suture, justement, entre Paris et la première couronne en développant des coopérations avec les mairies adjacentes (voir par exemple le pôle tertiaire de la porte d'Orléans, la couverture de différentes portes, etc.) Il n'aurait pas fallu hésiter à aller plus loin dans les projets intercommunaux, et à inclure le STIF dans cette lecture globale du territoire afin d'arriver à irriguer ces pôles de manière réellement multimodale, en en faisant des relais vers des pôles extérieurs.

Le tram ne me paraît pas remplir ce rôle pour le moment, car il me paraît trop parisiano-parisien dans sa forme actuelle. Certaines lignes de bus auraient pu être revues de manière à assurer une certaine complémentarité avec lui, d'un point de vue de la géographie du réseau mais aussi sur le plan des fréquences, et ce non seulement vers le centre de Paris, mais aussi et surtout vers l'extérieur. Or, ce n'est pas les aménagements 'Mobilien' qui changeront quoi que ce soit à l'échange Paris/Banlieue. Etait-ce la bonne politique de régulation des fréquences et de la fluidité du réseau bus ? A vous en lire et d'expérience, cela ne semble pas être le cas... Je rappelle que Paris, c'est 2,1 millions d'habitants, mais qu'en journée, elle est fréquentée par 6 millions de personnes...

J'espère que tout cela se mettra en place, même a posteriori, sachant que le tram devrait tout de même engendrer si tout se passe bien de nouvelles dynamiques urbaines dans les quartiers traversés.

Il restera sans doute à réfléchir sur les trajets fret et les livraisons, sujet évoqué véritablement sur la fin du mandat, mais qui me semble également complémentaire, car toucher à la géographie des portes, c'est aussi modifier les trajets de pénétration du fret vers l'intérieur de Paris... Cela ne favorise pas nécessairement la fluidité du trafic, et donc la diminution de la pollution.

Écrit par : Palimpseste | mardi, 14 mars 2006